Tuyến buýt nhanh 01 (BRT) Bến xe Yên Nghĩa - Kim mã sau 1 tháng đi vào hoạt động đã cho thấy những tín hiệu tích cực. Theo Sở Giao thông vận tải Hà Nội, với việc vận hành đúng phương án, đảm bảo chất lượng dịch vụ, an toàn, số lượng hành khách trên tuyến tiếp tục tăng qua các ngày hoạt động, đến ngày thứ 12 số lượng khách tăng 62% so với ngày đầu đưa vào hoạt động; số khách bình quân/lượt xe tăng từ 34 hành khách lên gần 41 hành khách/lượt (tăng 20%).
Cùng với đó, tình hình trật tự an toàn giao thông trên tuyến có nhiều thay đổi, hình ảnh giao thông mới với các phương tiện tham gia đi lại trật tự, đi theo làn, tôn trọng làn xe dành riêng đã cơ bản hình thành. Đáng chú ý, từ khi tuyến xe buýt nhanh BRT 01 được đưa vào vận hành chưa có hiện tượng ùn tắc giao thông nghiêm trọng, kéo dài xuất hiện.
Tuy nhiên, vẫn còn xảy ra hiện tượng một số phương tiện vi phạm đi vào làn dành riêng, tại các nút giao thông phương tiện rẽ trái lấn làn xe gây cản trở cho hoạt động của tuyến xe buýt nhanh BRT. Đối với đoạn tuyến từ vành đai 3 trở ra hiện đang có lưu lượng hành khách sử dụng thấp, mặc dù đã tăng cường kết nối xe buýt thông qua việc tổ chức lại tuyến 22 nhưng lượng hành khách cơ bản vẫn chưa có sự thay đổi đáng kể.
Mới đây, Sở Giao thông vận tải Hà Nội đã có văn bản số 246/SGTVT-KCHTGT về việc điều chỉnh Tổ chức giao thông trên tuyến xe buýt nhanh BRT (Yên Nghĩa - Kim Mã). Trong đó, Sở giao Ban Quản lý Dự án duy tu hạ tầng giao thông đô thị chủ trì phối hợp với Tranmoc, Thanh tra Giao thông, Phòng Cảnh sát giao thông và Trung tâm điều khiển đèn tín hiệu giao thông khảo sát lên phương án, tổ chức thực hiện lắp đặt dải phân cách di động bằng trụ mũi tên phản quang phân làn BRT với làn đường giao thông chung trên đường Lê Văn Lương, đoạn từ nhà chờ kéo dài đến các nút giao thông: Hoàng Đạo Thúy, Nguyễn Tuân, Khuất Duy Tiến. Đối với nhà chờ Láng Hạ sẽ lắp đặt ở chiều đi Láng Hạ.
Bày tỏ sự đồng tình với quyết định trên, TS.Thạch Minh Quân, Giảng viên khoa Kinh tế vận tải, trường Đại học Giao thông vận tải cho rằng, việc sử dụng dải phân cách cứng là trả lại cho BRT đúng với thiết kế ban đầu, tuy nhiên, trong triển khai thực hiện sẽ cần nghiên cứu kỹ và áp dụng một cách phù hợp với điều kiện đường xá hiện có. Với những trục đường có 3 làn/hướng trở lên như những đoạn đường Lê Văn Lương, Lê Văn Lương kéo dài, Lê Trọng Tấn, Quang Trung nên sử dụng dải phân cách cứng. Với các giao cắt thì sử dụng hệ thống tín hiệu điều khiển ưu tiên cho BRT.
Với lộ trình ở phía trong Vành đai 3 sử dụng dải phân cách mềm kết hợp cột phân cách mềm (bằng nhựa) để điều tiết giao thông và giảm hiện tượng cố ý lấn làn của các phương tiện cá nhân. Với cầu vượt Láng Hạ và đầu Lê Văn Lương nên có thêm hệ thống tín hiệu điều tiết (không cấm hẳn các phương tiện đi qua cầu vượt, trước khi xe buýt nhanh BRT đến sẽ chuyển sang đèn đỏ cấm phương tiện cá nhân đi lên cầu).
Trước dư luận cho rằng, việc buýt nhanh thì có khả năng sẽ nhanh hơn buýt thường nhưng các phương tiện tham gia giao thông khác lại bị chậm lại do phải dành một phần đường riêng cho buýt nhanh trong khi hạ tầng giao thông còn chưa đáp ứng đủ (hay có thể nói thông chỗ này thì chỗ khác lại ùn tắc) TS. Thạch Minh Quân cho rằng, vấn đề này chúng ta phải nhìn nhận lại quan điểm về vận tải hành khách công cộng. Với các đô thị lớn và hiện đại trên thế giới, xu hướng ưu tiên sử dụng phương tiện VTHKCC được thể hiện rất rõ ở các thành phố lớn như Moscow (trên 20 triệu dân), Seoul (trên 10 triệu dân),…
Việt Nam cũng đã có những quan điểm sử dụng phương tiện VTHKCC rất rõ ràng thể hiện qua quyết định số 13/2015/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Có thể khẳng định việc giải quyết bài toán ùn tắc giao thông của các thành phố đông dân cư trên thế giới không có cách nào khác ngoài việc phát triển hệ thống phương tiện VTHKCC và quản lý chặt chẽ phương tiện cá nhân.
Đối với Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng, sự phát triển quá nóng của phương tiện vận tải cá nhân (hiện TP. Hà Nội có hơn 5 triệu xe máy, trên 540 nghìn ô tô và vẫn tăng với tốc độ lần lượt 7.66% và 12.9%/năm) trong khi tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố đạt ở mức bình quân 3,9%/năm. Hạ tầng ở khu vực lõi đô thị hầu như không được xây dựng thêm trong khi đó các dự án chung cư cào tầng đang mọc lên rất nhanh chóng gây sức ép khủng khiếp lên hạ tầng giao thông. Trước thực trạng đó, chúng ta cần kiên quyết phải dành hạ tầng cơ sở cho giao thông công cộng với những việc làm thiết thực như dành làn đường riêng cho BRT nói riêng và xe buýt nói chung.
“Chúng ta phải chấp nhận đối mặt với dư luận và bảo vệ quan điểm ưu tiên VTHKCC tới cùng vì trong ngắn hạn việc ưu tiên phương tiện công cộng sẽ gây áp lực rất lớn lên cơ sở hạ tầng, việc di chuyển bằng phương tiện cá nhân của người dân sẽ trở lên khó khăn và không thuận tiện. Nhưng chính điều đó sẽ làm cho người dân dần chuyển dịch xu hướng sang sử dụng phương tiện công cộng nhiều hơn và tự điều chỉnh xu hướng ưa chuộng sử dụng phương tiện cá nhân. Đôi khi chúng ta cũng phải hy sinh những lợi ích nhỏ trước mắt của chúng ta thì mới có được tương lai tốt đẹp hơn. Nếu bây giờ ai cũng chỉ muốn được cái tiện lợi trước mắt của cá nhân mình, không tạo cơ hội cho VTHKCC phát triển thì sau này đến thế hệ sau, chúng ta mãi mãi không thể làm được, do đó cần lắm sự hy sinh. Tôi biết là khi loại hình vận tải cá nhân phải ưu tiên cho loại hình VTHKCC thì bản thân chúng ta là người đầu tiên cảm thấy phiền toái khi phải kéo dài thời gian đi trên đường để nhường cho xe buýt BRT, cũng có thể nó chưa đáp ứng được ngay nhu cầu của chúng ta, có thể chưa tiện lợi ngay nhưng để có một hệ thống giao thông phát triển được phải có những bước đi đầu tiên, có những khó khăn đầu thì chúng ta cần phải có cái nhìn thoáng đạt hơn, nghĩ về tương lai nhiều hơn thì chúng ta mới có một hệ thống VTHKCC như mong muốn và mới có thể giải quyết được những vấn nạn còn lại trong Thành phố của chúng ta”- TS. Thạch Minh Quân chia sẻ.
